Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias

Por Marcelo Zlotogwiazda

Lo había prometido en campaña y lo ratificó al año siguiente de asumir, cuando en febrero de 2004 presentó el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias. “Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos (...) El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible”, dijo Néstor Kirchner.

Agregó: “El Estado nacional está entrando a hacer lo que tiene que hacer; las empresas lo van a hacer cada día mejor para que el servicio sea el correspondiente. Seguramente va a tener el acompañamiento de los usuarios que tienen vocación de usar este servicio”.

La respuesta de los usuarios a la que aludió el ex presidente es un buen parámetro para evaluar el resultado de la política ferroviaria. Los números decepcionan bastante:

- El año pasado los trenes urbanos transportaron 439 millones de pasajeros, que si bien representa un alza del 17 por ciento respecto de 2003, el porcentaje es un tercio del crecimiento que registró la economía en el sexenio 2004-2009. La cantidad de usuarios actual está lejos del pico de 479 millones del año 1999.

- Los datos del servicio interurbano muestran un constante deterioro. En 2008 viajaron apenas 2,2 millones de personas, una cifra inferior a la de 2003 y más lejana aún de la de 1999.

- En el rubro cargas, mientras que la economía registraba su récord de crecimiento histórico, las toneladas por ferrocarril aumentaron nada más que un 10 por ciento.

El secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi reconoce que esos pobres resultados son consecuencia de que “la oferta ferroviaria no es buena”, y enseguida enumera una serie de inversiones en ejecución o en estudio para mejorar el servicio: la electrificación del Roca, el soterramiento del Sarmiento, centenares de millones de dólares para el Belgrano Cargas, la circunvalación de Rosario, decenas de millones para construir pasos bajo nivel, etc., etc.

Para fundamentar la relación entre nivel de uso y calidad de servicio, ejemplifica con el Roca, donde efectivamente hubo más inversiones que en los restantes ramales y eso se tradujo en un aumento del 30 por ciento en la cantidad de pasajeros en relación a dos años atrás, a contramano del estancamiento o retroceso de las otras líneas.

El grueso de la mayor demanda de transporte urbano que se deriva de años de fuerte crecimiento fue absorbido en parte por el servicio de transporte automotor, y en gran medida por el mayor uso del auto particular, del taxi y del remise. Alberto Müller, docente e investigador de la UBA y uno de los pocos economistas especializados en estos temas, recuerda que mientras en 1970 menos de uno de cada cuatro viajes urbanos se realizaba en auto, actualmente es uno de cada dos.

Además de que la escasa inversión baja la calidad del servicio y espanta al usuario, Müller atribuye el bajísimo crecimiento de los trenes metropolitanos a la falta de planeamiento urbano en general y de política de transporte en particular. Señala como simple ejemplo que el enorme desarrollo de Nordelta en el Tigre no haya sido acompañado por una mejora en el Mitre que atrajera a sus habitantes a trasladarse a Capital Federal en tren en lugar de auto.

A principios de este año el famoso historiador Paul Kennedy sostuvo que “los servicios de trenes eficientes son una medida sutil pero contundente del nivel de civilización de un país”. Había quedado impactado por el extraordinario desarrollo de los trenes de alta velocidad en China, que él contrastaba con el atraso relativo que veía en Estados Unidos en relación con China pero también con Japón y Europa. Müller aclara que si bien es cierto que Estados Unidos no integra el pelotón de punta en transporte ferrocarril interurbano, su sistema de trenes de carga es importantísimo y está en la vanguardia mundial.

La Argentina está mal en cargas y pésimo en servicio interurbano de pasajeros. Para tener idea de lo primero, sólo el 4 por ciento de las toneladas/kilómetro transportadas el año pasado fueron por ferrocarril, mientras que casi el 95 por ciento fue por carretera.

Al respecto Müller acota que ya sea por distancia (corta) o por tipo de producto (combustible, por ej.) la mitad de la carga no es derivable al ferrocarril. A lo que agrega que “no está tan claro que el tren tenga ventaja tarifaria respecto del camión”.

Las dudas se despejan a favor del tren si se toma en cuenta su mayor eficiencia energética y si se le da crédito al argumento de los ferroviarios acerca de que el camión no paga adecuadamente el costo de la infraestructura que utiliza.

En interurbano de pasajeros la marcha es para atrás. El tren se usa cada vez menos porque hay muy pocos trayectos cubiertos, con frecuencias muy aisladas e irregulares, y a velocidades de tortuga. El “Gran Capitán” llega a Posadas en alrededor de 20 horas siempre y cuando no haya retraso en la partida ni se manque en el trayecto; el tren “experimental” a Mendoza tarda 24 horas; y el que une Buenos Aires con Tucumán suele demorar más de un día.

En este contexto, el proyecto (por ahora paralizado) de unir con un tren de alta velocidad Buenos Aires con Rosario primero, y luego con Córdoba, fue tomado por la mayoría de los expertos (Müller entre ellos) como una desmesura frente a la alternativa de apuntar a trenes de alta prestación que en lugar de circular a más de 200 kilómetros por hora circulen a más de 100.

Es obvio que la situación sería diferente si el tren de larga distancia no se hubiera visto desguazado por la política del menemismo que redujo los kilómetros de vías a la mitad. El kirchnerismo llegó con un discurso totalmente opuesto, pero transcurridos ya siete años los resultados están lejísimo de las palabras.